Frågor och svar om Ostkustbanan

Längst ner på sidan finns ett formulär där du kan ställa frågor om Ostkustbanan. Om du vill att vi besvarar din fråga via e-post måste du fylla i namn och e-postadress. Du kan även vara anonym.

OBS!

Du kan inte använda det här formuläret för att lämna synpunkter på förslaget.

Synpunkter på förslaget framförs skriftligen till Byggnadsnämnden, 824 80 Hudiksvall eller via e-post till byggnadsnamnden@hudiksvall.se senast den 30 september 2016.

Frågor och svar från samrådsmöten 5 och 6 oktober

Många passade på att lämna in frågor vid samrådsmötet i Iggesund 5 oktober och Hudiksvall 6 oktober. Kommunen och Trafikverket har nu svarat på de flesta av frågorna. Fler svar kommer att publiceras när de är klara!

När får vi veta vem som ska bekosta vad? 

Generellt står Trafikverket för kostnader som direkt förorsakas av järnvägsdragningen och vissa följdkostnader. Sedan finns det naturligtvis kostnader som blir föremål för förhandling. Trafikverket arbetar med successiv kalkyl.

Vilket av alternativen bedöms i vara mest ekonomiskt ur ett kommunalt respektive statligt perspektiv?

Kommunen har bedömt kommunala merkostnader för det västliga alternativet till cirka 150 miljoner kronor.  När man ska bedöma kostnaden så handlar det ju även om långsiktigt vilken nytta dubbelspåret kommer att ha för Hudiksvalls kommuninvånare. Då handlar det också om samtliga hållbarhetsfaktorer, till exempel attraktivitet för näringsliv, service, boende och restidsvinster samt miljönytta genom val av miljövänligt transportmedel. Här måste även regionala och nationella aspekter vägas in. Någon samhällsekonomisk kalkyl har vi ännu inte tagit del av. 

Vem är det som besvarar frågespalten om dubbelspår? 

Det varierar beroende på ämnet vem som svarar på frågorna, det kan till exempel vara planeringschef eller planarkitekter på kommunen eller sakkunniga på Trafikverket. Ofta är flera personer involverade i svaret på en fråga. 

Kommer det en utställning om Furulundsförslaget inom en snar framtid?

Trafikverket kommer att informera om sitt västliga alternativ 5 och 6 oktober. Trafikverket kommer också att publicera sin utredning på Trafikverkets hemsida (www.trafikverket.se/nara-dig/projekt se Gävleborgs län) samt ha den tillgänglig i tryckt format på följande platser under samrådstiden (måndag 26 september – fredag 28 oktober):
• Trafikverket Region Mitt, Norra Kungsgatan 1, Gävle. 
• Hudiksvalls kommun, Receptionen, Trädgårdsgatan 4, Hudiksvall 
• Hudiksvalls kommun, Plan- och bygglovskontoret, Sjötullsgatan 6, Hudiksvall

I Linköping har under många år pågått planering för den högt prioriterade höghastighetsbanan Ostlänken, som är en helt nytt dubbelspår mellan Linköping och Järna. Under de första åren var inriktningen för planeringen att banan skulle gå parallellt med den befintliga stambanan och Resecentrumet skulle ligga kvar centralt i staden. När bland annat kommunen såg att upphöjda spår kraftigt skulle förändra stadsbilden ändrade man planeringsinriktningen - istället ville kommunen lägga ner samtliga järnvägsspår i tunnel men eftersom det innebar en merkostnad på tiotals miljarder kronor föll tunnelalternativet. Lösningen kommer troligen att bli höghastighetsbana och spår för godstrafik lutanför staden och ett stickspår in till centrum för de höghastighetståg som ska stanna i Linköping. Varför kan det inte bli en liknande lösning i Hudiksvall? 

(Trafikverket har svarat på frågan) Enligt pressmeddelande från maj i år har Linköpings kommun kommit överens med Sverigeförhandlingen om ett fortsatt centralt och sammanhållet stationsläge för alla tåg i Linköping. 
Trafikverket har utrett möjligheten till delade spår förbi Hudiksvall, med ett enkelspår utanför staden för godstrafik och persontrafik utan uppehåll, och ett enkelspår genom staden för persontrafik med uppehåll. Ett av huvudsyftena med att bygga ut befintligt enkelspår till dubbelspår från Gävle till Sundsvall är för att möjliggöra en utökad trafikering med minskad restid. En lösning med ett delat dubbelspår har bedömts klara förväntad trafik på kort sikt, men enligt de analyser som gjorts kommer den här lösningen bli den del av banan som sätter begränsningarna för hur hela sträckan Gävle – Sundsvall kan trafikeras i framtiden. Med dagens tidtabell möts de långväga persontågen i Hudiksvall, och bedömningen är att Hudiksvall även framöver kommer att vara en viktig mötesplats. Med enkelspår för persontågen både norrifrån och söderifrån in till mötesplatsen riskerar Hudiksvall bli en svag länk utmed banan med avseende på förmågan att hålla utsatta tider i tidtabellen.

Samma lösning men med två parallella dubbelspår ger istället en överkapacitet i förhållande till resterande sträcka och därmed en kraftig kostnadsfördyring för projektet.

I Trafikverkets nu pågående lokaliseringsutredning har det varit en förutsättning att alla persontåg ska kunna stanna i Hudiksvall. I takt med att trafikeringen ökar och nya trafikupplägg kan skapas när utrymmet på banan medger detta, är det inte orimligt att alla persontåg inte kommer stanna i Hudiksvall. Du föreslår en lösning med ett stickspår in till Hudiksvall, där tågen i så fall måste vända och köra tillbaka vid uppehåll. Det här alternativet har inte utretts, men bedöms ännu sämre kapacitetsmässigt och restidsmässigt än ett delat dubbelspår. Risken med ett sådant alternativ är att inga tågbolag som i framtiden trafikerar sträckan med interregionala tåg eller snabbtåg kommer att angöra Hudiksvall på grund av restidsförlusten.

Vad är utgångspunkten om godstågen? Enligt Trafikverket är prognosen för 2030 att antalet godståg på Ostkustbanan kommer öka från 13 till 32 per dygn och att medellängden på ett godståg kommer vara 600 mot för nuvarande 560 meter. Är den långsiktiga tanken på EU-nivå att Ostkustbanan så småningom ska kopplas ihop med den Transsibiriska järnvägen? I så fall kommer väl trafiken öka ytterligare och speciellt godstågen. Har ni någon plan för buller och vibrationer på dessa med? Med avskärmning mot spåren vid Möljen kommer man väl även förlora den vackra utsikten över småbåtshamnen?

Ådalsbanan, Ostkustbanan samt den planerade Norrbotniabanan (samt för godstransporter Godsstråket genom Bergslagen och Norra stambanan) ingår som delar i Botniska korridoren och utpekad av EU i TEN-T Core Network. Botniska korridoren förenar Northern Axis och Nordiska Triangeln varför stråket i ett nordiskt/europeiskt perspektiv ger positiva systemeffekter som kopplar samman norra Sverige, norra Norge, Finland, nordvästra Ryssland med europeiska kontinenten.

När får vi se en 3d-modell som visar förändringarna i centrala Hudiksvall av dubbelspåret?

Ett fotomontage för båda alternativen håller på att tas fram.

Eftersom ett fotomontage om effekterna av dubbelspåret kommer att visas först 5 och 6 oktober måste det betyda att yttrandetiden förlängs till minst sista oktober?

Kommunens utställningstid är förlängd till och med 30 oktober.

Hur mycket beräknas trafiken öka längst Trädgårdsgatan om man stänger av Hamngatan. Hur kommer den vägen att förändras? Kommer den byggas om?       

Trafiken på Trädgårdsgatan kommer högst troligt att öka. Men hur stor ökningen blir beror på hur den gatan och andra gator utformas och regleras. Hamnallén och Humlegatan är i förslaget också planskilda korsningar som förmodligen kommer att ta emot trafikökningar. Det finns alltså flera vägar som kommer att kunna ta upp den trafik som idag färdas på de gator som kommer att stängas. Trafikregleringar och fysisk utformning av gator påverkas också vid val av resväg och därför kan det vara svårt att ge en mer exakt siffra för trafikökningen. 

Känner ni till det senaste inlämnade tunnelförslaget, med bara ett dubbelspår för all trafik, och ett nytt stationsläge vid Håstaholmen?

Kommunen har tagit del av olika tunnelförslag. Trafikverket har också tagit del av dessa och kommer att besvara förslagen.

Vad innebär ett stationsnära läge i Hudiksvall? Räknar ni avståndet från centrum (Guldsmeden)? Går det att jämföra en småstad (Hudiksvall) med 40 000 invånare mot en stad med över 130 000 invånare (Jönköping)? Om vi räknar med att Hudiksvalls befolkning ökar till 50 000 invånare år 2030, är det realistiskt att tro att dom 10 000 personerna kommer bosätta sig i stadskärnan? Jag förmodar att ni tänker miljömässigt och inte vill att biltrafiken till tågstationen ska öka. Dom som pendlar till Hudiksvall, arbetar alla dom inom gångavstånd från stationen? Hudiksvalls sjukhus är väl en stor arbetsgivare som folk pendlar till, är inte ett resecenter vid Furulund att föredra då?

Det är angeläget att Hudiksvalls stad och kommun kan växa. Detta för att utgöra ett större underlag för handel, service samt arbetsmarknad och studiemarknad. På så sätt ökar förutsättningarna att vi kan behålla dagens servicenivå och även utöka den. 

En förutsättning för utveckling är att arbetsmarknaden växer. Det kan den göra genom att fler jobb skapas i Hudiksvall, men det räcker inte utan här måste Hudiksvalls arbetsmarknad länkas samman med andra orters t ex Sundsvall, Söderhamn, och Gävles. Med restider på 30 min till Sundsvall och under 45 min. till Gävle är det realistiskt. Det måste då vara lätt tillgängligt för att t ex som inpendlare komma direkt till Hudiksvalls stadskärna eller Iggesunds centrum eftersom flertalet arbetstillfällen finns lokaliserade inom gångavstånd därifrån. Nytillkommande tjänsteföretag har oftast preferens för etablering i stadskärnorna. Generellt beräknas ca 600 -700 m vara ett acceptabelt avstånd mellan station och arbetsplats. Bostäder kan finnas på något längre avstånd. Kollektivtrafiken måste vara funktionellt kopplad till stationen och staden. Ett externt stationsläge försvårar angöringen genom att flera knutpunkter måste skapas.

Mot bakgrund av att städer växer – människor söker i högre utsträckning det urbana – finns anledning att tro att även Hudiksvall kan öka. Inte minst visar efterfrågan på bostadsmarknaden på ett stort intresse av att bo i staden. En befolkningstillväxt i vår kommun kommer därför sannolikt att kunna ske både i staden och i övriga tätorter och på landsbygden. En majoritet av servicen i form av restauranger, detaljhandel, caféer, myndigheter, bank och försäkring, nöjen m m ligger samlad i stadskärnan. En tät stadskärna är attraktiv och leder till fler besökare/kunder och fler etableringar, ett slags positiv spiral. Järnvägsstationens lokalisering bidrar till denna täthet eftersom den dels skapar förutsättningar för smidig in- och utpendling och dels kan utgöra en målpunkt i sig. Ett externt eller halvexternt stationsläge sprider nya etableringar i en större yta, tätheten minskar och därmed riskerar förutsättningarna för staden att vara en dragare för sitt omland att försämras. Sjukhuset är en av stadens större arbetsgivare och en viktig målpunkt för besökare. Gångavståndet till sjukhusets huvudentré bedömer vi vara nästan lika långt från en ny station i Furulund (den exakta placeringen av en alternativ station och möjliga anslutningsvägar gör att vi saknar möjlighet att ge en exakt uppgift om avståndet) som från nuvarande stationsläge. 

Kommer det en utställning om Furulundsförslaget?

Trafikverket kommer att informera om sitt västliga alternativ den 5:e och 6:e oktober.

Hur fördelas kostnader, vid en utbyggnad av ett ytterligare spår, mellan Trafikverket och berörda kommuner?

Huvudregeln är att Trafikverket ansvarar för kostnader för järnvägsutbyggnaden, det vill säga själva järnvägsinfrastrukturen och de följdeffekter som uppstår vid utbyggnaden. Det kan till exempel handla om inlösen av fastighet om det är nödvändigt eller flytt att väg. Det är Trafikverket som ansvarar för kostnadskalkyler för järnvägsinvesteringen och de kommer att presenteras längre fram i processen.

Har ni inte sett de bekymmer Sundsvall har med sin underfart där allt regnvatten samlas och som inte kan pumpas ut i tillräcklig omfattning eftersom havet ligger i samma höjd? Det blir ju lika i Hudiksvall!

Eftersom det blir en tunnel under havsvattennivån kommer den att konstrueras så att inte Sundsvalls problem upprepas. Det kommer att finnas pumpar som dimensioneras att klara problematiken.

Är det inte värre att flytta bullret från järnvägen till dem som bor vid det västra alternativet? De har ju ingen järnväg idag, men de som bor vid det östra alternativet har ju köpt sina hus och lägenheter med vetskapen om att tågen går utanför deras bostäder? 

Kommunens utställningshandling behandlar endast det östra alternativet eftersom kommunstyrelsen valt att gå vidare enbart med detta. Trafikverket utreder dock både ett västligt och ett östligt. På informationsmöten den 5 oktober eller 6 oktober har du möjlighet att ställa din fråga till Trafikverket.

Är något av det västra och östra alternativet mer riskabelt om vi vill att alla persontåg ska stanna i Glada Hudik, det vill säga är det större risk i något alternativ att tågen blåser förbi vår stad?

Det finns inget entydigt svar på frågan om det är större risk att persontåg ” blåser förbi” Hudik om det västra alternativet väljs. Möjligen skulle det kunna antas vara mer sannolikt att tågen kan köra snabbare om det västliga alternativet väljs. Då skulle det också kunna vara lättare att köra förbi om tågoperatörerna ändå skulle fylla sina tåg med resenärer norrifrån. Men det är bara spekulationer!

Jag har en fråga angående dragning via det västra förslaget. Vi bor på Ovanskogsvägen, den går i princip parallellt med gamla E4. Vad skulle det innebära för oss, om man väljer det västra förslaget? Finns det något förslag på hur man ska dra ny järnväg längs gamla E4? Hur nära järnvägen kan husen ligga utan att riskera hot om rivning till förmån för nya järnvägen?

Kommunens utställningshandling behandlar endast det östra alternativet eftersom kommunstyrelsen valt att gå vidare enbart med detta. Trafikverket utreder dock både ett västligt och ett östligt. På informationsmöten den 5 oktober eller 6 oktober har du möjlighet att ställa din fråga till Trafikverket.

Enligt kommunens förslag ska Hamngatan stängas av. Därmed kommer tung trafik öka på Trädgårdsgatan, en idag ganska smal gata med närliggande hus på bägge sidor. Hur kommer den att förändras i och med detta? 

Tung trafik kommer inte att gå på Trädgårdsgatan. Fordon som är mer än 12 meter leds genom den nya Hamnallén, mot Malnvägen. 

Har ni undersökt hur människor tar sig från och till stationen i dagsläget? 

Kommunen har inte gjort någon egen resvaneundersökning. Det finns dock flera utredningar som beskriver vikten av stationsnära lägen. Här är några exempel:

  • Johan Klaesson, Lars Pettersson: Götalandsbanan – stadspassage Jönköping, Ekonomiska perspektiv på val av stationsläge för Götalandsbanan i Jönköpings stadsområde
  • Länsstyrelsen Skåne/Skåne trafiken/ Region Skåne/ Trafikverket: Stationsnära läge
  • Boverket Järnvägar genom och i anslutning till tätorter – metoder och arbetssätt för planering
  • Trafikverket Rapport 2014:101 Stationsutveckling och stationslokalisering, påverkan på resande och stadsutveckling (Den Attraktiva Regionen) (finns på nätet)

”Boverket Järnvägar genom och i anslutning till tätorter – metoder och arbetssätt för planering” som ni hänvisar till är från 1997, är den fortfarande aktuell efter 20 år?

Studien rymmer både exempel på centrala och externa stationslägen och ger en kunskapsöversikt och ett planeringsunderlag inför lokalisering av stationer som fortfarande är intressanta och delvis tillämpbara trots att den är 20 år gammal.

Var blir det parkeringsplatser för pendlarna när Kattvikskajen ska bebyggas? 

Vid planeringen av Kattvikskajen är behovet av pendlarparkeringar med i förutsättningarna. Det finns goda möjligheter att hitta bra lösningar för ändamålet, till exempel skulle ett parkeringshus kunna byggas i anslutning till spåret.

Hur kommer ni göra en park vid Möljen attraktiv bredvid ett dubbelspår med höghastighetståg och godståg?

Frågan om hur Möljen kan utvecklas med ett dubbelspår är spännande! Ett bilfritt torg där restaurangerna på Hamngatan bättre kan integreras med torgmiljön är en möjlighet. Kommunens utgångspunkt är att persontågen (snabbtåg och regionaltåg) stannar vid stationen och därför passerar Möljen i låg hastighet precis som i dag. Trots detta behöver spåren omgärdas av någon form av avskärmning mot torget, till exempel byggnad, växtlighet el liknande. Det är frågor som kommer att studeras mer i detalj senare.

Varför är det så viktigt med dubbelspår på Ostkustbanan?

Det går att köra tågen snabbare. Det innebär att restiden förkortas, fler kan jobba och studera och samtidigt bo kvar i Hudiksvall, Iggesund och övriga orter efter banan. Näringslivet kan lättare rekrytera den arbetskraft som behövs, eftersom det går bra att pendla. Det gör det lättare för företagen att växa och därmed anställa fler. Med dubbelspår går det att samtidigt köra fler tåg på banan vilket ökar tillförlitligheten och kortar restiderna.

Idag har banan stora kapacitetsproblem. En resa mellan Sundsvall och Stockholm tar ca 3 timmar och 40 minuter. För 20 år sedan kunde man resa på 3 timmar. Förseningar uppstår ofta genom väntetider för tågen vid tågmöten eftersom möten måste ske på de ställen där det finns mötesplatser med flera spår. Uppstår ett problem med en liten försening byggs den på efterhand och tidsförlusten ökar allteftersom resan fortskrider. Tågföraren kan så att säga ”inte ta igen” förlorad tid utan förseningen byggs istället på. Om ett X2000-tåg som ska åka från Gävle kl. 7:57 och ska vara framme i Sundsvall kl. 9:52 blir tio minuter försenat vid avgång i Gävle hamnar det i fel position i förhållande till planerad plats i tidtabellen (bakom långsammare tåg). Resultatet blir bland annat ett långt tågmöte i Boda. Detta innebär försenad ankomst i Sundsvall med 65 minuter.

Hur mycket ökar kapaciteten med dubbelspår?

Det går inte att säga exakt hur många tåg som får plats på ett enkelspår med enbart mötesplatser jämfört med ett dubbelspår, antalet beror bl. a på hur långt enkelspåret/dubbelspåret är och hur trafiksammansättningen ser ut. Det beror också på vad som anses vara en acceptabel transportkvalitet avseende restider och förseningsrisk mm.

Ett kortare enkelspår som är upp till ett par mil kan rymma ca 90 tåg per dygn om det nyttjas maximalt. Ett enkelspår som är ca 20 mil och med den trafiksammansättning som är aktuell på Ostkustbanan bedöms kapacitetstaket ligga kring ca 70-75 tåg/dygn.

Ett kort dubbelspår med homogen trafik där alla tåg kör i samma hastighet har en mycket hög teoretisk kapacitet. Som mest är det möjligt att köra ca 25-30 tåg per timme och riktning. Med en blandad trafik med långsamtgående godståg ryms det betydligt färre tåg. Med ett dubbelspår mellan Gävle-Sundsvall bedöms kapacitetstaket för ett dubbelspår ligga kring ca 200 tåg/dygn.

Idag trafikeras spåret av ca 50 tåg per dygn (varav 14 godståg). De investeringar som redan är beslutade, till exempel en ny mötesstation i Dingersjö samt dubbelspår mellan Dingersjö och Sundsvall medför cirka 70 tåg per dygn (varav 28 godståg). Trafikverkets prognos visar att dubbelspår på hela sträckan Gävle -Sundsvall skulle innebära 110 tåg/dygn år 2040 (varav 34 godståg).

Vi pratar om att tjäna en minut här och en minut där – kan det vara så viktigt om det till exempel tar 15 eller 30 minuter att resa mellan Söderhamn och Hudiksvall?

Ja, det är det eftersom kommunen har som mål att Hudiksvall ska vara en attraktiv kommun att bo och leva i. Utveckling kräver tillväxt och förnyelse. Här ska finnas ett differentierat och kompetensstarkt näringsliv, god livsmiljö med bra bostäder och en väl utvecklad service.

Ska vi kunna uppnå detta måste närheten till arbetsmarknaden i andra kommuner öka och integreras med Hudiksvalls. En differentierad arbetsmarknad med stor branschbredd utgör en förutsättning för tillväxt. Studier visar att det behövs en stor kritisk massa för att för att arbetsmarknaden ska kunna växa. Tätheten mellan människor och företag är också viktig. Hudiksvall är för litet för att kunna växa enbart genom egna meriter. Ska kommunen kunna växa måste fler jobb till och då måste arbetsmarknaderna i närliggande orter efter "pärlbandet" som Sundsvall, Söderhamn, Gävle och Uppsala knytas samman med Hudiksvalls. Det måste vara enkelt och bekvämt att resa, annars blir arbetspendlingen inte långsiktigt hållbar.

Idag flyttar man inte till jobb på samma sätt som man gjorde på 1960 -70-talen. Alltfler pendlar istället till sitt arbete. Idag pendlar ca 13 % av de som bor i Hudiksvall till en annan kommun. Pendlingen har i princip fördubblats sedan mitten på -90-talet. Det är lätt att förstå utvecklingen när man tänker att många familjer har två vuxna som arbetar och att arbetsmarknaden blir alltmer specialiserad.

Varför är det så viktigt med att stationsläget ska ligga kvar i nuvarande centrala läge - det är ju inte så långt till det västra läget?

Stationen betyder mycket. Det ska vara en välkomnande och trygg mötesplats, som i stora stycken har rollen av en motor för stadens utveckling. Här ska Du enkelt kunna byta till andra transportmedel som buss, taxi, bil och cykel. Stationen ska vara centralt placerad så att Du raskt ska kunna ta Dig till Din arbetsplats eller uträtta de ärenden Du behöver.

En attraktiv stad behöver ett livskraftigt näringsliv, god livsmiljö med bra bostäder, handel och annan service i en tät och nära miljö. Staden ska sjuda av liv och puls. Arbetsmarknaden i staden och kommunen måste kunna dra till sig den kompetens som behövs. Idag arbetar allt fler inom tjänstenäringarna och allt färre inom den rena tillverkningsindustrin. Ska Hudiksvall kunna bli attraktiv måste särskilt tjänstenäringarna utvecklas.

Kompetensintensiva tjänsteföretag väljer företrädesvis att förlägga sin verksamhet centralt i stadskärnorna. Detsamma gäller stora delar av service- och kulturutbudet t.ex. caféer, restauranger och andra mötesplatser.

Livsmiljön måste upplevas attraktiv och då är också möjligheterna till bra bostäder viktiga. En av Hudiksvalls styrkor är stadens närhet till havet. Stadskärnan utökas nu genom utbyggnad med verksamheter och bostäder på Kattvikskajen och Djupestrand. Vi ser också hur alltfler tjänsteföretag etableras vid Varvet.

Ett stationsläge i Furulund skulle medföra att stationen fjärmas från staden och på sikt sannolikt medverka till en långsam utarmning av stadskärnan. En mindre stadskärna, som Hudiksvalls, skulle behöva lång tid för att "läka såren" av en påbörjad stadsvandring mot det nya stationsläget. Samtidigt skulle det medföra en splittrad stadskärna, med ett utdraget stråk utan den närhet och täthet som normalt är den lilla stadens fördel.

Studier visar att för att en stad ska vara attraktiv att arbeta i för inresande bör avståndet mellan station och arbetsplats hålla sig till runt högst 600 -700 meter. Bostäder kan ligga på lite längre avstånd (ca 1 km).

Vem fattar beslut om planen? Hur skiljer sig Trafikverkets planprocess mot kommunens?

Trafikverket har ansvaret för att planera, bygga och sköta statliga järnvägar. Trafikverket samråder innan beslut med andra offentliga myndigheter som länsstyrelser och kommuner. Information och samråd sker även med allmänheten. Större projekt miljöprövas av länsstyrelsen och tillåtlighetsprövas i vissa fall av regeringen innan planen upprättas och slutgranskas. Ostkustbanan är klassad som riksintresse.

Kommunen har skyldighet att redovisa hur riksintressen ska tillgodoses i en översiktsplan. Det är bl a en av orsakerna till att arbetet nu pågår.

Hur är Trafikverkets planeringsprocess?

Trafikverkets planläggningsprocess regleras i Väglagen, Järnvägslagen och Lagen om byggande av järnväg. Processen innebär att planläggningen förankras bland annat i kommunernas planering och att de som berörs i olika processteg får goda möjligheter till insyn och ges möjlighet att framföra synpunkter. Under processen analyseras och beskrivs väg- eller järnvägsanläggningens lokalisering och utformning, i början övergripande för att successivt bli mer detaljerade. Slutligen läggs lokaliseringen och detaljutformningen fast.

En järnväg eller väg får inte byggas i strid med en gällande detaljplan eller områdesbestämmelse. Om syftet med detaljplanen eller områdesbestämmelserna inte motverkas får dock mindre avvikelser göras.

Länsstyrelsen har också en viktig roll i arbetet med planläggningen av infrastruktur och är en viktig samrådspart. Länsstyrelsen fattar beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och godkänner upprättade MKB. Länsstyrelsen lämnar också granskningsyttrande med tillstyrkan till väg- eller järnvägsplanen innan den skickas in för fastställelse.

Om länsstyrelsen inte tillstyrker väg- eller järnvägsplanen inför fastställelsen får Trafikverket inte fastställa planen. Den ska då överlämnas till regeringen för fastställelse.

Hur är kommunens planeringsprocess?

Kommunens planering beskrivs i Plan- och bygglagen. Den sker i huvudsak genom översiktsplanering, som inte är juridiskt bindande, men vägledande för övrig planering. Kommunen följer vanligtvis upp sin översiktliga planering i detaljplaner eller områdesbestämmelser när det behövs. Dessa är juridiskt bindande. Innan järnvägsplanen antas kan detaljplaner behöva ändras av kommunen.

I den kommuntäckande översiktsplanen från år 2008 beskrivs hur riksintresset Ostkustbanan passerar genom Hudiksvalls centrum med centralt stationsläge. Av planen framgår att Ostkustbanan förutsågs ligga kvar i befintligt läge under många år. Reservat finns inlagda för dels utbyggnad av en ny sträckning av banan mellan Malsta/Via och Enånger (passerar Hudiksvall parallellt med E4 väster om tätorten) eller att Ostkustbanan sänks ned i tunnel i befintlig sträckning under staden mellan Sandvalla och Visvall. Ett alternativ finns som beskriver möjligheten att förlägga godstrafiken väster om staden och att persontrafiken blir kvar genom eller under staden. Trafikverket har avfärdat båda dessa alternativ.

Varför gör kommunen en fördjupad översiktsplan nu?

Eftersom den kommuntäckande översiktsplanen från 2008 inte beskriver konsekvenserna av en dubbelspårsutbyggnad genom staden gör kommunen detta tillägg för att pröva de planmässiga förhållandena och visa sin strategiska viljeinriktning med ett bibehållet centralt stationsläge.

I 2008 år översiktsplan görs reservat dels väster om staden ör godsspår utanför staden och enkelspår genom staden, dels i befintligt läge med byggnation företrädesvis under jord.

I den förstudie som Trafikverket gjorde år 2010 avfärdades tunnelalternativet p g a för höga kostnader och påverkan i stadsmiljön under byggtiden . Trafikverket har även undersökt frågan om enkelspår för persontrafik genom staden och enkelspår för godstrafik utanför (längs E 4. Trafikverket har avfärdat alternativet eftersom man inte får ut effekterna av ett dubbelspår p g a flaskhalseffekt. Det beror på trafiktekniska orsaker. Banan skulle inte kunna användas som dubbelspår på berörd sträcka.

Hur ligger det till med diskussionerna om tunnel?

I den förstudie som Trafikverket gjorde, och som var klar 2010, analyserades ett tunnelalternativ där järnvägen föreslogs gå i tunnel i ungefär samma sträckning som befintlig järnväg genom Hudiksvalls tätort. På grund av de topografiska förutsättningarna (höjdförhållanden) på platsen, tillsammans med kraven på järnvägens maximala lutning så skulle en tunnel i det läget bli mycket längre än vad det fanns behov för, och därmed också mycket kostsam. Alternativet avfärdades då övriga alternativ bedömdes vara tydligt mer fördelaktiga.

Under arbetet med Trafikverkets samrådshandling för val av lokaliseringsalternativ har ytterligare förslag till tunnellösningar lämnats in till Hudiksvalls kommun och Trafikverket. De förslagen har som grund att de går in i tunnel i stadens södra delar, passerar under exempelvis kyrkan och sjukhuset och kommer ut ungefär vid Bergsjövägen. För att få till en bra placering av stationen har också föreslagits dubbla dubbelspår, ett för persontrafiken och ett för godstrafik. Trafikverket analyserar just nu dessa förslag och kommer att återkomma med svar.

Måste kommunen ha en översiktsplan för detta?

Kommuner ska ha en kommuntäckande översiktsplan som ska hållas aktuell under varje mandatperiod. Kommunen kan också göra fördjupade översiktsplaner eller tematiska tillägg till den kommuntäckande planen när det behövs. En översiktsplan är inte juridiskt bindande, men är vägledande för annan planering. Trafikverkets järnvägsplanering är juridiskt bindande. Skulle kommunen inte ha en översiktsplan över det aktuella området kan Trafikverket ändå utarbeta en järnvägsplan. En järnväg eller väg får dock inte byggas i strid med en gällande detaljplan eller områdesbestämmelse. Om syftet med detaljplanen eller områdesbestämmelserna inte motverkas får dock mindre avvikelser göras. Dessa måste ändras av kommunen innan det formella antagandet av järnvägsplanen.

Varför bygger man inte tunnel eller drar godsstråket utanför i ett västligt läge? Då kan personstråket gå genom staden som idag?

Alternativet med ett ”godsspår” i ett västligt och ett ”personspår” genom Hudiksvall har studerats avseende kapacitet och trafikföring och bedöms inte ge tillräcklig kapacitetsförstärkning för att kunna hantera prognostiserat antalet tåg i framtiden, i närtid bedöms kapacitetsproblem uppstå under de högst belastade timmarna då dessa enkelspårsträckor kan ”låsa upp” tidtabellen för övriga sträckor. Sträckan kring Hudiksvall riskerar därmed att bli en framtida flaskhals som begränsar en långsiktig trafikutveckling på Ostkustbanan.

Alternativet är mycket sårbarare än ett traditionellt dubbelspår. Hudiksvall är redan i dagsläget är känslig punkt som skapar förseningar, inte minst för snabbtågen. Då alternativet innebär ett fortsatt enkelspår genom Hudiksvall riskerar problemen att kvarstå.

Dubbelspår genom staden förstör ju den stad som ni säger blir attraktiv genom centralt stationsläge?

En levande stad måste alltid vara stadd i förändring och avvägningar göras mellan vad som är viktigt och mindre viktigt. Det betyder inte att staden klyvs sönder. Kommunen har påbörjat ett utvecklingsarbete för att få till nya integrerade stadsdelar i en sammanhållen stadskärna i nära havsläge. Flera av de kulturhistoriskt värdefulla byggnaderna till exempel stadshotellets gamla del bibehålls. En ny torgbildning kring Möljenområdet ger möjligheter till folkliv, restauranter m.m. i en bilfri miljö. Nybyggnation kan ske på flera ställen.

Kollektivtrafiken får nya hållplatslägen mellan stationen och centrumkärnan, vilket binder samman och förbättrar tillgängligheten med kollektivtrafik till övriga kommundelar och inlandet. Samtidigt frigörs det gamla resecentrumområdet för ny bebyggelse. Nya planskilda korsningar kommer att underlätta trafiken i stadskärnan, när bomfällningarna försvinner.

Vi har hört att kommunen eller Trafikverket ska ta fram en modell, när kommer den?

Ett fotomontage är under utarbetande för både det västra och centrala alternativet. Bilden planeras visas på Trafikverkets och kommunens gemensamma information 5 och 6 oktober.

Varför är utställningshandlingen vinklad för att framhäva de positiva aspekterna och att negativa konsekvenser mörkas?

Planen visar tydligt kommunstyrelsens strategiska viljeinriktning och genom planen prövas de planmässiga förutsättningarna. Den är mer detaljerad än vad en översiktsplan normalt är, vilket istället möjligen ger en alltför detaljerad beskrivning, som i ett senare skede kan behöva förändras. En hög detaljeringsgrad i det här skedet innebär risker eftersom järnvägsplanen kanske inte kommer att färdigställas förrän om 10 -15 år. För och nackdelar vägs gentemot varandra i planförslaget. Det centrala stationsläget prioriteras och motiveras. Det är möjligt att redigeringar behöver göras. Det får kommunen återkomma med när kommentarerna sammanställts och Trafikverket redovisat sin samrådshandling.

Höjningen av Storgatan, varför anges inte exakt metertal?

I det här skedet av planläggningsprocessen utreds enbart korridorer, där fokus ligger på att hitta alternativskiljande aspekter och konsekvensbeskriva dessa. Först i nästa skede i planläggningsprocessen kommer anläggningen att utformas och lokaliseras mer exakt. Därför går det inte att idag säga exakt hur mycket Storgatan kommer att höjas, men vi bedömer det troligt att Storgatan kommer att behöva förläggas på en upphöjd bro över järnvägen och förslaget är att den då enbart bör tillåtas för gång- och cykeltrafik.

Hur kan vi separera gods- och persontrafik?

Kommunen har länge velat separera godstrafiken från persontrafiken och dra godset utanför Hudiksvall. En lösning som prövats är att bibehålla spåret/bygga dubbelspår för persontrafiken och ett spår för godset utanför. Trafikverket har undersökt frågan och anser att den lösningen medför att man inte får ut effekterna av ett dubbelspår eftersom det uppstår en flaskhalseffekt. Därför har kommunen i det alternativ som kommunen ställt ut som sitt förslag ett dubbelspår för både gods- och persontrafik genom staden.

Var hamnar stationen i de olika spåralternativen?

I det östliga alternativet som kommunen förordar blir stationen kvar på nuvarande plats. Det kan finnas ett utrymme att flytta den längre norrut mot Möljen eller Storgatan men det är inget som har fördjupats. I ett västligt alternativ är utgångspunkten att stationsläget blir på en bro, jfr Söderhamn, ungefär vid Furulunds dagvattendamm. Kommunen, ev med medfinansiering av andra, kommer att få bekosta en ny station med tillhörande anslutningsvägar, p-platser med mera. I ett östligt alternativ genom Iggesund kan stationen behållas i Iggesund men sannolikt flyttas något söderut, närmare Iggesunds centrum. I ett västligt läge utanför Iggesund kommer Iggesund att förlora sitt stationsläge.

Vilka problem är det med ett dubbelspår genom staden?

Byggandet av dubbelspår är mer komplicerat om det sker bredvid ett befintligt spår och tät bebyggelse. Därför kan vissa byggnader behöva rivas under byggtiden. Därutöver är det frågan om buller och säkerhetsavstånd till bebyggelse som är de stora olägenheterna som måste hanteras så långt möjligt. Vägar byggs planskilda över eller under järnvägen och det kan medföra en förändring av stadsbilden.

Vad händer med bomfällningarna, kommer de att öka med ett dubbelspår?

Nej, det blir inga bomfällningar alls eftersom all annan trafik passerar planskilt, det vill säga. över eller under järnvägsspåren.

Hur påverkas utryckningsfordonens möjligheter att ta sig över järnvägen, till exempel till den östra stadsdelen, vid ett dubbelspår genom staden?

Ambulans, polis och räddningstjänstens möjligheter att passera järnvägen förbättras när plankorsningarna med bommar tas bort. Från Humlegatan ned till Idenor blir det ungefär 4 planskilda korsningar som ger utryckningsfordonen möjlighet att passera järnvägen i östvästlig riktning. Även i Iggesund planeras en planskild korsning i höjd med Radhusgatan.

Varför förordar kommunen en järnvägsdragning genom staden när E4:an går utanför?

E4:an genom kommunen är i stor utsträckning en transitväg för både tunga transporter och persontransporter genom Sverige från norr till söder och vice versa. För de som åker bil till och från Hudiksvall via E4:an medför dragningen utanför staden en marginell skillnad i restid. Utifrån ett utvecklings-, miljö- och säkerhetsperspektiv är det lättare att förorda att en högtrafikerad vägsträcka ska gå utanför en stad.

Inom järnvägen är inte persontrafiken någonting som bara ska passera genom eller utanför staden. Tvärtom ska tågen stanna i, eller, som för vissa regiontåg, utgå från Hudiksvall. Närheten till centrum med bostäder, service och arbetsplatser är viktig för tågtrafikens attraktivitet.

Varför byggs inte järnvägen i tunnel, det går ju på andra platser till exempel i Stockholm?

En fördel med ett tunnelalternativ är att det centrala stationsläget kan behållas samtidigt som alla olägenheter i form av förändringar av stadsbilden, buller, omdragning av vägar försvinner. Problemet är att ett tunnelbygge typiskt sett är avsevärt dyrare än att bygga järnvägen på marken. Även om det tekniskt är möjligt att göra tunnellösningar måste kostnaden mätas mot den nytta som järnvägstunneln medför. I till exempel Stockholm med väldigt många resenärer jämfört med i Hudiksvall är det lättare att få en samhällsekonomisk lönsamhet på dyrare tunnellösningar. Trafikverket har i sin förstudie som gjordes 2010 avfärdat en tunnellösning genom Hudiksvall ”med hänsyn till kostnader och den påverkan på stadsmiljön som alternativet skulle medföra under byggtiden” (Trafikverket: Förstudie dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, Slutrapport 2010, s 71).

Hur fördelas kostnader, vid en utbyggnad av ett ytterligare spår, mellan Trafikverket och berörda kommuner?
Finns det idag grova kalkyler på totalinvesteringen för dubbelspår genom Hudiksvall?

När kommer samrådsredogörelserna att presenteras, Trafikverkets över Järnvägsplanen och kommunens över Tematiska tillägget?

Kommunens samrådsredogörelse över tematiskt tillägg till översiktsplan för dubbelspår  blir offentlig när kommunstyrelsen godkänt den.

Finns det en Konsekvensanalys med kostnader för det östra alternativet motsvarande den som gjorts för det västra daterad 2016-11-02?

Någon sådan är ännu ej framtagen.

Hur kommer den västliga korridoren kommer att utformas? 

Den västliga dragningen genom Hudiksvall redovisas av vidstående bilder i denna pdf.

På den översta bilden utgör den svagt lilafärgade området den korridor som spåret hamnar inom. De rödmarkerade områdena utgör stationslägen för väst respektive öst. Den blåmarkerade ytan är sjukhusområdet medan den rosafärgade är centrumområdet (Bild 1).

Den undre bilden visar ungefärligt stationsläge för alternativ väst. Av bilden framgår Västra vägens förlängning enligt tidigare planer, dubbelspår och uppställningsspår samt höjdangivelser. Bergsjövägen behöver sänkas 2-3 meter vid passagen av järnvägen. Fortfarande är spårkorridoren bred i Trafikverkets redovisning, men lokaliseringen av stationen redovisas, varför en sannolik sträckning framgår av bilden (Bild 2).

Frågor och svar om Ostkustbanan

OBS! Du kan inte använda det här formuläret för att lämna synpunkter på förslaget. Synpunkter på förslaget framförs skriftligen till Byggnadsnämnden, 824 80 Hudiksvall eller via e-post till byggnadsnamnden@hudiksvall.se senast den 30 september 2016.
Här nedan kan du ställa frågor om Ostkustbanan. Om du vill att vi besvarar din fråga via e-post måste du fylla i namn och e-postadress. Du kan även vara anonym.

Granskad/uppdaterad den 7 december 2016